Леонид Безруков – доктор географических наук, заведующий лабораторией георесурсоведения и политической географии Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН (г. Иркутск).

Как можно судить по компетентным источникам, для международных широтных транзитных перевозок между Европой и Азией, кроме морских путей, основное значение имеют четыре транспортных железнодорожных коридора. Ведущую роль среди них играет сформировавшийся более 100 лет назад Транссиб, который проходит через территорию России по маршруту от Москвы до Владивостока и выходит в западном направлении к отечественным морским портам, прежде всего балтийским, а также в страны Западной Европы, вплоть до крупнейших нидерландских портов (Роттердам/Амстердам). Из железнодорожных маршрутов основным конкурентом для Транссиба в транзитных перевозках может стать в ближайшем будущем Северный коридор Шелкового пути, начинающийся от китайского порта Ляньюньган на Желтом море, пересекающий территорию Китая (Урумчи) и Казахстана (Астана) и выходящий через Курган на Транссиб в Россию и далее в страны Европы. Южный коридор Шелкового пути, начинаясь также в Ляньюньгане и отделяясь от Северного коридора в Казахстане, проходит через Узбекистан, Туркмению, Иран, Турцию, далее через пять–шесть стран Европы к нидерландским портам. Коридор «ТРАСЕКА» (Европа–Кавказ–Азия), отделяясь от Южного коридора Шелкового пути в Туркмении, идет через Каспийское море (паром), Азербайджан, Грузию, Черное море (паром Поти–Бургас, Варна, Констанца или Одесса/Ильичевск), далее через четыре–шесть стран Европы к нидерландским портам.

Оценивая рассмотренные международные транспортные коридоры как каркасные элементы глобальной инфраструктуры Евразии, в самом первом приближении уместно отметить следующее. Во-первых, Южный коридор Шелкового пути и коридор «ТРАСЕКА» объективно не могут выступать полноценными конкурентами Транссибу в транзитных перевозках вследствие очевидных проблем пересечения слишком многих стран с неустойчивыми политическими режимами и различными техническими характеристиками железных дорог. К тому же существует факт дистанционного несовпадения основных грузоформирующих районов (южные коридоры проходят через Восточную, Центральную и Юго-Западную Азию и Балканы, а Транссиб – намного севернее).

Во-вторых, Северный коридор Шелкового пути, считаясь основным конкурентом Транссиба, идет вовсе не в обход России, а тоже на значительном протяжении (2,7 тыс. км) по ее территории (Урал, Поволжье и Центр). Если в общей длине Транссибирского коридора от Владивостока до Роттердама доля России составляет почти 83 %, то в длине Северного коридора – 25 %. Получается, что Россия остается не только транзитной страной, получающей прибыль за транзит, но и ключевым партнером Шелкового пути. В еще большей мере – почти половина протяженности Северного коридора (49 %) – это относится к Евразийскому экономическому союзу (ЕАЭС) в целом, куда, кроме России, входят еще и пересекаемые этим коридором Казахстан и Беларусь.

В-третьих, угроза потери Транссибом части транзита выглядит недостаточно обоснованной, поскольку он и сейчас невелик. Массового поступления транзитных грузов на Транссиб можно ожидать лишь после железнодорожного соединения его с Кореей и Японией, что реально, конечно, в более отдаленной перспективе. С учетом общей протяженности Транссибирский коридор будет более конкурентоспособен, чем Северный ход Шелкового пути, для транзитных грузов, выходящих не только из Кореи и Японии, но и из Северо-Восточной части Китая (например, с направлений Тяньцзинь–Пекин–Улан-Батор–Улан-Удэ и Далянь–Харбин–Забайкальск–Чита). Необходимо не противопоставление друг другу Транссиба и Шелкового пути (грузов хватит всем), а разработка оптимальной схемы их взаимодействия в целях максимального снижения транспортных издержек и рационального обслуживания грузопотоков на колоссальном евразийском пространстве. Если Россия в соответствии со своим географическим положением контролирует транспортно-экономические связи северной части Евразии, то Китай – более южной ее части.

При всей важности международных транспортных железнодорожных коридоров ключевую роль в транзите между Восточной Азией и Западной Европой в настоящее время играют морские пути, обеспечивающие до 98–99 % соответствующих перевозок грузов. Подавляющая их часть идет по морскому маршруту через Суэцкий канал, меньшая – по глубоководному маршруту вокруг Африки. Причина безраздельного доминирования морских перевозок над сухопутными заключается в явном технико-экономическом преимуществе морского транспорта над более затратным сухопутным. В итоге сухопутный транзит по сравнению с морским из Восточной Азии в Западную Европу остается экономически неконкурентоспособным, т. е. стоимость транспортировки дальним морским путем объективно существенно ниже более скоростных сухопутных вариантов.

Тем не менее, на международные евразийские железнодорожные коридоры может перейти значительная часть транзитных контейнерных грузов, требующих скоростной перевозки. С одной стороны, этот переход будет определяться темпами прогрессивных сдвигов на самом железнодорожном транспорте, прежде всего темпами его магистрализации благодаря внедрению новых технологий (эстакадное исполнение, поезда на магнитной подушке, аэроэстакадный транспорт и др.). С другой стороны, рост сухопутного транзита связан и с тенденциями усиления трудностей и рисков в морском судоходстве (появление естественных пределов в дальнейшем росте размера судов из-за ограничений на проход каналов и проливов, дестабилизация важнейших маршрутов пиратами, угроза блокирования основных трасс в случае военных конфликтов и т. д.).

Между тем закономерно возникает вопрос о том, насколько обосновано при создании международных евразийских транспортных коридоров ставить во главу угла непременно их транзитную функцию, т. е. возможности по обеспечению широтных транзитных перевозок между Восточной Азией и Западной Европой. Трансконтинентальные коридоры через Евразию безусловно нужны, но сам акцент на международных транзитных перевозках далеко не всегда представляется первостепенной задачей. Первостепенная же задача – значительное снижение тарифов и стоимости перевозок по железнодорожным магистралям, что необходимо для экономического «приближения» внутриконтинентальных районов России, Китая, Казахстана и других стран к ведущим центрам и ключевым рынкам мира, морским и океаническим портам. Иначе говоря, рассматриваемые коридоры должны не только служить целям организации транзитных перевозок, но и стать, прежде всего, поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих глубинных территорий.

Действительно, смежные районы России, Китая, Монголии, Казахстана, стран Центральной Азии связывает не сходство этнического состава населения, близость хозяйственной специализации или однотипность исторического пути развития, а специфика их экономико-географического положения. Данные районы объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное положение в глубине евразийского материка на большом удалении от незамерзающих морей и океанов. Согласно нашему транспортно-географическому зонированию, в ультраконтинентальную зону (свыше 1000 км от моря) в России входят Сибирь, Урал и частично Поволжье; в Китае – Синьцзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Тибет, частично Шэньси и Сычуань; территории Казахстана, Монголии и стран Центральной Азии – почти полностью. К северо-западу от Урумчи – административного центра Синьцзян-Уйгурского автономного района Китая – находится самая удаленная от моря точка суши на Земле (свыше 2,5 тыс. км).

Фактор глубинного внутриконтинентального положения и гигантских сухопутных расстояний, определяющий повышенный уровень транспортных затрат, имеет, как правило, неблагоприятное влияние на экономику, затрудняя ее участие в международном и межрайонном разделении труда. При взаимодействии с мировым рынком внутриконтинентальные производители и экспортеры ввиду необходимости компенсации собственных повышенных транспортных издержек получают намного меньшие доходы по сравнению с приморскими производителями и экспортерами. Однако только в этом случае товары из внутриконтинентальной страны (района) могут конкурировать в ценовом отношении с товарами из приморской страны (района). При импорте же товаров с мирового рынка они обойдутся для внутриконтинентальных потребителей по ценам, существенно превышающим цены приморских потребителей. Таким образом, глубокие различия в степени континентальности определяют принципиально неодинаковые уровни транспортных издержек в континентальных и океанических странах и районах, которые формируют ощутимую разницу в ценах на товары и доходах соответствующих производителей и потребителей.

Итоговыми следствиями этих процессов являются замедление экономического роста и снижение уровня жизни населения ультраконтинентальных зон по сравнению с приморскими, поскольку постоянно действует механизм «перелива» доходов от континентальных стран к океаническим (в процессе международного разделения труда) и отчасти от глубинных районов к приморским (в процессе межрайонного разделения труда). Указанный механизм определяет дифференцирующее влияние фактора континентально-океанической дихотомии на международное и региональное развитие, что сопровождается возникновением, воспроизводством и закреплением соответствующих территориальных социально-экономических диспропорций и асимметрий.

Внутриматериковое положение Сибири оказывает сильное влияние на снижение эффективности ее хозяйства, бюджетных доходов и уровня жизни населения. Доля транспортных издержек в конечной стоимости отдельных видов продукции сибирских регионов достигает величин, небывалых для подавляющей части российских регионов и тем более других стран мира, – иногда до 60–70 % и выше. По сравнению с транспортными издержками товаропроизводителей европейской части страны аналогичные издержки товаропроизводителей наиболее глубинной части Сибири (Иркутская область, Красноярский край и др.) при сбыте продукции будут выше как минимум в 1,5–2 раза. Из-за высоких значений транспортных издержек сокращается прибыль предприятий и соответственно уменьшаются налог на прибыль и доходы региональных бюджетов (до 10 % и более). В итоге получается, что чрезмерно высокая транспортная составляющая в стоимости вывозимых товаров существенно снижает рентабельность работы, прибыльность и ценовую конкурентоспособность продукции большинства производств Сибири, что определяет сокращение бюджетных поступлений и снижение уровня жизни населения.

Очень резкие межрегиональные социально-экономические контрасты и диспропорции «континентально-приморского» генезиса характерны для Китая. До сих пор огромные внутриматериковые пространства западной части остаются относительно малонаселенными и слабо освоенными. Если политика форсированного индустриального развития и наращивания экспортного потенциала приморских восточных районов принесла поистине феноменальные позитивные результаты, то для глубинных ультраконтинентальных районов запада КНР по-прежнему характерны отсталое полунатуральное сельское хозяйство, фрагментарность национального рынка, слабость межрегиональных и внешних хозяйственных связей. Несмотря на активную государственную политику выравнивания территориальной социально-экономической дифференциации, разрыв по уровню душевых доходов между приморскими провинциями и внутриматериковыми провинциями и автономными районами не сокращается. Резкое отставание уровня жизни населения глубинных районов от приморских превратилось в острую внутриполитическую проблему Китая, стало веской дополнительной причиной разжигания в автономных районах (особенно в Тибете и Синьцзяне) сепаратизма на этнической почве. Хорошо известны и объяснимы также транспортно-экономические проблемы стран Центральной Азии – Таджикистана, Кыргызстана, Узбекистана и др., лишенных выхода к морю и принадлежащих к числу наиболее бедных стран мира.

Повышенный уровень транспортных издержек удаленных от моря стран и регионов обусловливает значительную часть их общеэкономических трудностей. Для сокращения удорожающего бремени транспортных издержек требуется в первую очередь магистрализация транспорта, под которой понимается строительство крупнейших железнодорожных магистралей (сверхмагистралей) с особо мощными грузопотоками и с обеспечением дальних, массовых, скоростных и дешевых перевозок. Потенциально мощными эффективным средством дальнейшей магистрализации транспорта и снижения стоимости перевозок является именно создание трансконтинентальных евразийских транспортных коридоров.

Активное трансграничное экономическое сотрудничество смежных районов России, Китая, Казахстана и других стран в поясах влияния транспортных коридоров будет перспективным направлением ослабления невыгодных последствий их внутриматерикового положения. Суть этого направления состоит в хозяйственном взаимодействии и взаимодополнении внутренних соседних областей Евразии и в их взаимообусловленном развитии. Исключительно большая роль в росте городских поселений главных транспортных магистралей обусловлена тем обстоятельством, что перевозки по ним в несколько раз, а иногда и в десятки раз дешевле, чем по остальной сети. Поэтому зоны непосредственного влияния транспортных коридоров несут наименьшие транспортные издержки и обладают наилучшими возможностями развития и роста. При этом за счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой эффект.

Оценка демографического потенциала ультраконтинентальных зон России, Китая и Казахстана, тяготеющих к двум международным транспортным коридорам – Транссибу и Северному ходу Шелкового пути (полосы шириной до 200 км в стороны от магистралей), показала следующее. В 20-ти ультраконтинентальных субъектах РФ, пересекаемых Транссибом или тяготеющим к нему (от Республики Татарстан до Амурской области), проживает около 43 млн чел., или 30,1 % населения страны. В ультраконтинентальной зоне Китая, прилегающей к Шелковому пути (без Шэньси), располагается 59 млн чел., что составляет лишь 4,3 % населения КНР. В областях и городах Казахстана, пересекаемых Северным ходом Шелкового пути или тяготеющим к нему, проживает чуть более 8 млн чел., что составляет почти половину (49,1 %) населения страны. Данные подсчеты показывают, что при доминировании в ультраконтинентальных зонах абсолютных значений демографического потенциала Китая все же наибольшую относительную значимость рассматриваемые коридоры будут иметь не для него, а для населения и хозяйства Казахстана и России.

Несмотря на большое внимание в последнее время к трансконтинентальным транспортным коридорам, эта проблема все же в достаточной мере не проработана. Во-первых, отсутствует должная международная согласованность и координация по проектам и маршрутам создания глобальной инфраструктуры Евразии. Во-вторых, не решены такие важные организационные и экономические вопросы, как установление сквозной тарифной ставки и разработка способов преодоления неконкурентоспособности сухопутного транзита по сравнению с морским путем. В-третьих, не уделяется должного внимания оценке внетранспортных эффектов трансконтинентальных коридоров, способствующих региональному социально-экономическому росту, мерам и механизмам стимулирования экономической активности в зонах влияния этих коридоров. В-четвертых, до сих пор при расширении внешнеторгового сотрудничества с Китаем у России, Казахстана и стран Центральной Азии нет четкой стратегии, направленной на обеспечение паритетных условий взаимодействия и выход на рынок с более диверсифицированной и конкурентоспособной конечной продукцией.

Примером определенной неясности в приоритетах является ситуация с Транссибом. Так, возникает вопрос о том, будет ли конкурентоспособен Транссиб (в связке с БАМом) по сравнению с Северным ходом Шелкового пути в случае реконструкции первого в соответствии с инвестиционным проектом РЖД «Развития Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей». Этот проект не раз подвергался критическим замечаниям в отношении долгих сроков реконструкции магистралей, недостаточности планируемого повышения скоростей составов и т. д. Заметим также, что рассматриваемые планы РЖД относятся к традиционному варианту реконструкции железных дорог без применения каких-либо прорывных технологий.

Следует исходить из того, что нужна не частичная реконструкция, а кардинальная модернизация Транссиба с помощью применения принципиально новых технических решений для того, чтобы добиться как резкого увеличения его пропускной способности, так и экономической конкурентоспособности сухопутного транзита по сравнению с морским путем. Одним из таких перспективных решений может быть сооружение Транссиба в эстакадном (надземном) исполнении. По имеющимся оценкам, только эстакадный вариант Транссиба способен обеспечить действительно высокую скорость следования поездов и безопасность движения (без пересечения на одном уровне других путей, городов и пр.), масштабную производительность и доходность, заметную конкуренцию морскому транспорту. Для осуществления столь крупного капиталоемкого мегапроекта транспортной инфраструктуры необходима разработка соответствующей мировым стандартам финансовой схемы, предполагающей создание консорциума из отечественных и зарубежных банков, страховых компаний, фондов и др.

Эстакадный вариант Транссиба будет специализироваться главным образом на скоростных контейнерных и пассажирских поездах, а ныне действующий наземный вариант (в реконструированном виде) – в первую очередь на грузовых. При этом следует внимательно отнестись к предложенному китайской стороной варианту строительства высокоскоростной железной дороги от Пекина до Москвы через Монголию с выходом на Транссиб в Улан-Удэ, изучив вопрос совмещения эстакадного и высокоскоростного вариантов. Многократное увеличение пропускной способности Транссиба позволит отказаться от строительства затратной Северосибирской магистрали, или, по крайней мере, отодвинуть ее сооружение на более поздний срок. Сохранение действующего наземного варианта исключает также проблемы, сопутствующие обычно организации высокоскоростного движения, которые заключаются в том, что приоритет в выполнении магистралью транзитных функций серьезно ухудшает обслуживание прилегающей полосы и наносит ущерб функционированию многим связанным с железной дорогой поселениям.

К прямому позитивному эффекту реализации международных транспортных коридоров можно отнести резкое снижение железнодорожных тарифов (до уровня фрахтовых ставок морского транспорта), коренное сокращение транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – экономическое «приближение» внутриконтинентальных регионов и стран к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Еще более значимым ожидается косвенный эффект, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Сооружение сверхмагистрали на базе Транссиба закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для нового мощного комплексного развития. Создание Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей западной части Китая в зону опережающего развития. Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации на востоке и севере страны.

Важное позитивное значение для России (как, впрочем, для Китая и Казахстана) имеет и политический эффект реализации международных транспортных коридоров – Транссиба и Северного хода Шелкового пути. Современные тенденции говорят о продолжении геополитического и военно-стратегического противостояния между Россией, союзными ей странами СНГ, а также Китаем, с одной стороны, державами Запада, – с другой. Под эгидой США предприняты усилия по созданию Транстихоокеанского и Трансатлантического патнерств, в значительной мере окружающих и сжимающих по периметру Россию, Китай и внутриконтинентальные страны Евразии. В то же время континентальное положение России и санкции западных стран серьезно осложняют ее интеграцию в мировое хозяйство, заставляют формировать собственную систему евразийских альянсов, активизировать усилия в восточном направлении. Имеющиеся ограничения и риски обусловливают неизбежность укрепления всесторонних связей России со своими соседями, прежде всего с восточными, свидетельством чему служит образование различных интеграционных структур на постсоветском и смежном пространстве (СНГ, ОДКБ, ШОС, ЕАЭС и др.). В этом отношении система международных евразийских коридоров выступает как базовый инфраструктурный фактор политического объединения стран Северной, Восточной и Центральной Евразии.

Таким образом, создание международных транспортных коридоров – Транссибирской сверхмагистрали и Северного хода Великого Шелкового пути – не нужно рассматривать как средство решения одних лишь узкоотраслевых транспортно-коммуникационных проблем и в первую очередь только как средство организации транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией. На самом деле данные коридоры должны стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих внутриконтинентальных районов, работать на экономическую и политическую интеграцию обширного евразийского пространства. От своевременной реализации этих транспортных мегапроектов на базе принципиально новых технических решений во многом будет зависеть положение России, Китая, Казахстана и других стран Евразии в мировом сообществе, эффективность их хозяйства и стратегическая безопасность.