Попытки формировать совместные инфраструктурные проекты на паритетных началах не работают, потому что китайская сторона свою часть строит, а мы свою часть построить не можем. Вспомните мост через Амур, когда у нас не только не смогли российскую часть моста построить, но даже не удосужились запланировать около этого моста контрольно-пропускной пункт. Мост есть, а пропускного пункта нет.
Сергей Глазьев,
академик РАН, советник Президента
В тематике сопряжения «Пояса и пути» с Евразийским экономическим союзом проблема с колеей железной дороги почему-то китайских товарищей волнует больше всего в части проекта «Приморье-2», который, я замечу, пока является реальным единственным, по сути, на столе лежащим проектом из части сопряжения наших пространств по железнодорожному транспорту. Я понимаю, что эта тема не столько РЖД, сколько наших органов безопасности, но я просто хочу подчеркнуть, что у нас главная проблема сопряжения – это нестыковка больших элементов наших хозяйственных механизмов. Это касается и стандартов, если мы говорим про железнодорожное сообщение. Даже в таком локальном проекте, как «Приморье-2» уже в течение лет 10 не находится решение, хотя есть готовые финансовые источники, есть уже действующий порт, и уже можно было бы эту дорогу построить, если бы мы согласовали стандарты.
Но это лишь малая часть. Еще более проблематичным является согласование финансовых условий и кредитных возможностей нашего сотрудничества по сопряжению. Торгово-экономическое соглашение, которое было подписано в Астане в прошлом году между государствами Евразийского союза и Китаем, – всего лишь модификация режима наибольшего благоприятствования. В принципе, ничего принципиально нового по сравнению с тем, что мы являемся членами ВТО, оно нам не дает, кроме механизма постоянных консультаций, которые прописаны в этом соглашении, которые, по-моему, так до сих пор и не заработали, эти постоянные консультации. Здесь тоже имеет место недоразумение, потому что китайская сторона хочет преференциальный режим, мы говорим, что мы к этому не готовы, что вполне правильно, но тогда приходится констатировать, что в части нормативно-правовой базы у нас еще сверх того, что дает ВТО в плане сопряжения нет и не предполагается.
Главным в идее сопряжения является, конечно, совместный инвестиционный проект. Здесь мы сталкиваемся с тем, что наши денежно-кредитные механизмы абсолютно не стыкуются друг с другом. В Китае огромный поток долгосрочных кредитов, благодаря которым финансируются гигантские инфраструктуры стройки, мы знаем, что монетизация китайской экономики в 4 раз превышает российскую, а количество денег уже в 25 раз больше, чем в России. У нас долгосрочных кредитных ресурсов просто нет вообще. Попытки организовать совместные инвестиционные проекты, включая инфраструктурные, которые требуют огромных кредитов, упирается в то, что российская сторона предоставить такие кредиты не может. Попытки формировать совместные инфраструктурные проекты на паритетных началах не работают, потому что китайская сторона свою часть строит, а мы свою часть построить не можем, потому что, кроме как из бюджета, если мы говорим про инфраструктуру, других источников финансирования нет. Я напоминаю пресловутый мост через Амур, вокруг которого был Президентом России устроен, прямо скажем, разбор полетов наших министерств и ведомств, которые не только не смогли российскую часть моста построить, но они даже не удосужились запланировать около этого моста контрольно-пропускной пункт. Возникает вопрос: для чего он строится? Если мост есть, а пропускного пункта нет, который предполагалось построить через 3 года после введения в действия моста. Казалось бы, небольшие инвестиции, но даже такого рода проекты буксуют, потому что у нас в экономике нет долгосрочных кредитов, нет механизмов рыночного финансирования крупных инвестиционных проектов.
Казалось бы, что можно привлечь китайские инвестиции без нашего финансового участия. Такие проекты есть, например, Большой камень в Белоруссии, где китайские инвесторы вкладывают свои деньги, частично белорусское правительство предоставляет гарантии, и даже некоторые объекты строятся под заказ белорусского правительства. Но это, скорее, единичный пример, чем общая практика.
Инвестиционное сотрудничество, еще раз подчеркну, является стержнем вообще всей идеи сопряжения. Вообще все идеи «Один пояс — один путь», смысл этой китайской инициативы — совместный инвестиционный проект. Это стержень всей их идеи. Без кредита инвестиции быть не может. Поэтому нестыковка наших денежно-кредитных механизмов приводит к тому, что мы уже 4 года говорим про это сопряжение, а в реальности похвастаться особо нечем.
Достижения, которые у нас есть: по взаимной торговле мы вышли в прошлом году на тот рубеж, который был установлен главами государств — 100 миллиардов долларов. Но преодоление этой планки является пределом, с точки зрения чистой торговли. Нужна кооперация производства, нужны совместные предприятия, только расширение кооперации позволит дальше двигаться к 200 миллиардов, о чем было заявлено.
Тем временем, именно денежно-кредитная и валютно-финансовая сфера становится сегодня у нас главным камнем преткновения не только участия в совместных инвестициях, о чем я сказал, но и дальнейшего наращивания товарооборота. Понятно, что взаимная торговля без кредитов, без расчетов невозможна. Как вы знаете, в России действуют американские санкции, а китайские банки оказались чрезвычайно чувствительными к ним. При всей нашей надежде на то, что в Китае действует такой жесткий административный механизм: начальник сказал — все остальные сделали, оказалось, это не так. Все наши попытки на политическом уровне поставить вопросы о том, что американские санкции не должны влиять на нашу торговлю, они носят избирательный характер, для отделов комплаенс китайских государственных банков — не аргумент. Они в массовом порядке отказываются работать с российскими клиентами. Вместо содержания, мы получаем разрыв в самом, я бы сказал, важном месте, в кровеносных сосудах, которые питают это сопряжение. Решения этого вопроса, к сожалению, нет.
У нас есть предложение Банка России о том, что наша платежная система, недавно запущенная, позволяет включать иностранные банки. Китайцы нам предлагают, чтобы российские коммерческие банки заходили в международный сегмент их платежной системы. Казалось бы, можно все это стыковывать, но пока стыковки не получается не только в межбанковских отношениях из-за большого количества технических препонов, но и, казалось бы, в самом простом сегменте платежных банковских карточек. Идея сопряжения карты «Мир» с Юнион Пэй не реализована в необходимом масштабе, частично кобейджинг ведется, но в очень небольших объемах и это говорит о том, что мы пока еще очень далеки от реализации той задачи, которые поставили главы государств в части сопряжения Евразийского экономического союза и «Одного пояса — одного пути». По совершенно непонятным причинам из этой работы исключен Межгосбанк СНГ, который специально в свое время был создан именно для формирования трансграничных платежных систем. В рамках Евразийского союза у Межгосбанка СНГ платежная система есть, даже в рамках СНГ она работает, она в 10 раз дешевле, чем коммерческие банки, проводит валютные транзакции, но почему-то Банк России не использует инструменты, которые специально созданы государствами для того, чтобы сопрягать наши платежные системы.
Тем временем идет теневое сопряжение, которое мы не контролируем. Известно, что самый большой рынок биткоина — это обслуживание трансграничных операций между Россией и Китаем. Недавно в Москва-Сити проводилась спецоперация, в ходе которой было изъято гигантское количество валюты, и рублей и прочей валюты, которые там в открытую обменивалось на биткоины. То есть, у нас идет гигантский поток теневого импорта через наших партнеров по Евразийскому союзу, который никак не фиксируется в банковской системе. Платежи идут через наличные, которые трансформируются в биткоины в Москве и в юани в Китае. Рынок уже намного идет впереди нас, предлагая великолепную опцию для коммерсантов — трансграничный платеж за несколько минут. Это говорит о том, что мы не просто имеем дыры гигантские в регулировании, в таможенной границе, в валютном контроле, а о том, что мы просто бизнесу не предоставляем тех условий, ради которых, собственно, идея сопряжения была главами государств поставлена.
В заключение хочу сказать, что делать в этой ситуации. Во-первых, нужно задействовать те механизмы сопряжения, которые есть, и по Межгосбанку СНГ, в онлайн-платежных расчетах. Во-вторых, если мы хотим действительно сопряжения экономических пространств, нам нужно делать ставку на совместное предприятие. Создание таких совместных предприятий имеет гигантские перспективы, это касается не только сырьевых отраслей, лесопереработки и прочего, что развивается само собой, потому что это то, что Китаю нужно — наша сырьевая база, но нам-то нужен китайский огромный рынок. Например, мы со своими самолетами, я убежден, что и ТУ-1204, и ИЛ-96, на которых летает российское правительство, вполне могут быть реализованы в коммерческих масштабах совместно с Китаем, если мы создадим идею нового совместного самолета, загрузив те производственные мощности, которые у нас сегодня стоят. Загрузка в Авиапроме — процентов 10, которые могли быть загружены с перспективой китайского рынка, если мы создадим объединенный авиационный консорциум. Не просто совместный самолет, где мы свою часть проектируем, они свою, потому что кончится тем, что они сами его будут производить, наш совместный самолет. Нужно совместное предприятие, где мы производим свою часть, комплектуем ее китайскими частями, эксплуатируем вместе и так далее.
Что касается крупных инвестиционных консорциумов типа трансконтинентальных железных дорог. Я убежден, что с учетом нестыковки наших кредитно-денежных механизмов, единственный способ обеспечить жизнеспособность таким крупным проектам — это создание больших инвестиционных международных консорциумов. Когда создается единый консорциум с общей системой управления, как единое юридическое лицо, которое может выходить на финансовый рынок и брать кредиты в Китае, выходить на китайский финансовый рынок с облигациями. Для этого он должен иметь автономию. Он должен не зависеть ни от никакой политической конъюнктуры, он должен быть именно работать как международная, единая целостная система управления. Тогда у нас есть шанс. Есть и другой шанс — вдруг Банк России поменяет денежно-кредитную политику и будет ее вести так же, как в Китае или как в Америке, или Европе хотя бы. Но пока таких планов на ближайшие 3 года нет, и единственный источник финансов — китайский финансовый рынок, к сожалению. Для этого нужно найти способ туда выйти, но чтобы выйти нам необходим консорциум для этой академической, крупномасштабной затее с созданием трансматериковых магистралей.
Я хотел бы еще напомнить, есть отработанная такая философия — пояс на развитие. Вот Академия наук к этому причастна. Идея в том, чтобы создавать не только дороги, но и зоны развития вдоль этих дорог. Консорциум международный мог бы от российского правительства получить именно такие большие коридоры развития, которые включают в себя и поселки, умные города, о которых мы много говорим, и прилегающие территории, которые можно развивать. Я подозреваю, что сама по себе дорога без прилагаемых к ней территорий, не окупится. То есть это будет, опять же, субсидия. Если мы хотим на рыночных условиях финансировать, нам нужно не просто дорогу строить, а строить пояса развития, которые бы окупались.
(Выступление на Координационном клубе ВЭО России)