前参议员、院士及社会活动家阿诺里德图拉霍诺夫畅想：
俄罗斯要成为世界运输强国需要解决的问题

在俄罗斯出口运输处于全面竞争的压力下，实施俄罗斯-蒙古-中国共同的“草原铁路”计划在全球运输中可以起到特别的作用。我重申，途经中国北方和蒙古的铁路是北京和欧洲之间最短最安全的路线。当前“草原铁路”有别于其它的国际交通走廊，不仅《俄铁集团》还兼顾了超大型的投资企业如《俄罗斯天然气公司》的利益，未来还可以建设直达中国的过境天然气管道、建设东部能源圈和整个东北亚统一的能源供应系统。

落实“草原铁路”或“北方经济走廊”项目，首要任务是从根本上实现乌兰巴托铁路的现代化改造，即改造乌兰乌德—乌兰巴托—扎门乌特（蒙古国铁路口岸，对面是中国二连浩特车站）现有的单线铁路。如果乌兰巴托铁路变成现代化的双线电气化主干线，绝对能够凭自己的运输实力参与竞争，在不断增长的中国—哈萨克斯坦集装箱至欧洲货运中争一席之位。值得强调的是，影响蒙古经济发展的主要因素就是需要在其国内建设符合俄罗斯轨道宽度标准的轨道。
从俄罗斯方面来看，如果拖延这条铁路的现代化改造时间，中国企业就会对其投资。目前中方提议优惠贷款并建设从中国至俄罗斯边境的窄轨铁路（纳乌什基车站）！这将导致俄罗斯完全失去为蒙古提供运输服务的市场。
俄罗斯、中国和蒙古三国在探讨研究建设“中蒙俄经济走廊”规划时，三国首脑于2015年7月9日在乌法市签订了《俄罗斯中国蒙古三国谅解备忘录》，首次提到“草原铁路”计划。一年之后2016年6月23日在塔什干签订了《中蒙俄经济走廊发展规划》，附录列举了32个建设“中蒙俄经济走廊发展规划”框架下的项目，其中13个项目属于交通基础设施。
并指出，本发展规划不是国际条约，不受国际法之权利和责任条款约束，各方无须承担国际条约的权利和责任。签署的文件列举三国将在如下领域合作：

• 共同发展交通基础设施；
• 发展口岸建设，完善海关和检疫监管；
• 在工业和投资领域巩固三方合作；
• 深化三国经贸合作；
• 扩大人文交流与合作；
• 巩固在生态与环保领域的合作；
• 推动三国地区间和边境合作。
  此外，落实规划而采取的措施谈到对从中国经过蒙古到俄罗斯的老旧铁路进行现代化改造，并建设新的纵向交通主干道路。
  在此规划框架下产生了在西伯利亚铁路沿线-乌兰乌德市附近建设大型交通物流中心的机遇，继而建设贝阿铁路北方纵向交通网，直达乌欧阳车站或塔克西莫镇。其南部是现有的乌兰乌德-纳乌什基-乌兰巴托-北京铁路。如此将大幅度缩短到外贝加尔、蒙古和中国方向货物的运输距离。而且，西伯利亚南部还是俄罗斯农业较发达地区，土地资源开发潜力巨大，可为人口最稠密的亚洲大陆加工食品。
  回程方向计划增加采矿选矿企业产品的运输量，比如块煤、有色金属和位于蒙古南部金矿出产的黄金。
  为了完成这些具有战略意义的项目，蒙古想从俄罗斯贷款1000亿卢布，还要求铺设经由蒙古境内到中国的天然气管道—这是俄罗斯总统在青岛召开的首脑会议上提出，并且在与蒙古首脑的另外会面时确认。在遭受西方制裁的情况下，将蒙古拉到俄罗斯利益一方，不仅具有经济意义，还有政治意义。
  尽管三方高层签订了协议，“俄蒙中经济走廊规划”仍有很大可能无法落实。协议签订已经超过三年，但主要项目还没有实际进展。蒙古总统哈. 巴图勒噶在三国首脑最近一次会面上说出实情。
  之前我们曾讲过，10年前中俄首脑签订的《远东和西伯利亚地区与中国东北2009-2018年合作规划》也遭遇了类似的命运。2020年，本应完成该规划里包括的200多个项目。大多数项目都是向中国提供各种原料和半成品。但至今没有一个项目完工。不久前俄罗斯政府颁布的《远东社会经济发展规划》其命运也好不到哪里，政府成员讨论它的时候我就提出过反对意见。这不属于本文范围，在此不赘述。
  而且建设“经济走廊”的许多举措包括发展蒙古交通系统，都缺乏应有的科学依据。三国首脑签订的事关人文交流、生态和旅游等领域的条款甚至是不通顺的。计划里居然没有规定三国需要进行共同的研讨工作，从而制定交通基础设施的长期发展计划，而只有这样才能保障我们几国在未来较长时期内开展经济合作。所以至今我们几国也未能达成清晰的未来发展共识。比如，延长经由蒙古的库拉吉诺-科泽尔直达中国西部边境新疆维吾尔自治区的铁路。
  俄罗斯当前必须要做的是，提高执行《建设中蒙俄经济走廊规划》的等级，明确资金来源—尤其是基础设施建设资金，因为今天的“草原铁路” 是我们“截留和掌握”中国过境货物使其经过俄罗斯的主要机会。必须履行对蒙古的承诺，为其贷款1000亿卢布改造乌拉巴托铁路，否则就如上面所言，他们会向中国求助贷款，这一步的后果对俄罗斯极其不利。
  结语…
  上述情况汇总说明，发展交通基础设施不仅只是铁路建设一个课题。俄罗斯亚洲部分不可能成为只有过境货物的空旷空间。在新的地缘政治条件下解决既定任务需要政府同等程度估量政治和经济流程，考虑东部边境和邻国货物可能绕过俄罗斯境内选择其它国家铁路的情况。
  当今俄罗斯和二战前那些年一样，处在一些不友好国家包围圈中，全球化要求制定科学的空间发展战略，并且运输线路还需要通往亚太国家新的世界市场，这些在很大程度上不是经济任务，而是地缘政治使命，遗憾的是我国高层领导对此只有模糊的认识。
  全球气候变暖和北极地区冰雪融化促进了通过北方海路的货物运输。但欧洲至亚洲或相反方向货物的国际运输未必能影响俄罗斯北极地区的经济发展。更可能的是亚太地区至欧洲直接的北极贸易运输路线还会影响俄罗斯远东地区的港口现有的换装过境货物，以及利用西伯利亚和贝阿铁路运送货物到欧洲的业务，反而会缩减俄罗斯过境货物运输量。
  因此，在俄罗斯北方、东部和南部边境发展俄罗斯出口运输路线均前景黯淡的情况下，跟踪“北方经济走廊（《草原铁路》）”项目具有越来越重要的现实意义，它兼顾了俄罗斯、蒙古和中国的共同利益，即铺设“东西伯利亚—蒙古—中国北方”天然气管道。
  这样一来，俄罗斯主要经济任务变成了发展俄罗斯商品出口，即扩大经过后贝加尔斯克和纳乌什基海关的货物运输量，为此首要任务是从根本上对乌兰乌德—乌兰巴托—扎门乌特铁路线路（乌兰巴托铁路）进行全线电气化改造，并按照俄罗斯轨道标准铺设第二条轨道——这将是欧洲和北京之间最短的距离。
  如此，俄罗斯才能够将现在和将来亚欧经济合作—我们的竞争对手绕过俄罗斯东西部之间的主要贸易路线而产生的消极后果降到最小，这里《至2025年空间发展战略计划》提到的“落实一系列与邻国发展国际交通走廊项目，可能会降低俄罗斯过境运输吸引力”提法具有特殊的现实意义，目前它已经从预估的风险变成了对国家经济发展的现实威胁。